自動運転のメルセデス技術を非常に高度にテストしたため、米国では許可されていません。

今日、完全自動運転車を購入することはできません。購入できない可能性もありますが、自動車メーカーは、より多くの作業負荷を人間のドライバーから機械にシフトする方法を模索しています。メルセデスベンツは、その方向にこれまでで最大の一歩を踏み出したかもしれません。

メルセデスは、最近ドイツで発売されたドライブパイロットシステムが、自動車技術者協会(SAE)の自律性スケールでレベル3を達成した最初の生産システムであると主張しています。ドライバーはまだ時々引き継ぐ必要があるかもしれません。自動運転からはまだ遠いですが、レベル3の指定は、競合他社のシステムよりも高度な機能を意味します。

ドライブパイロットはまだ米国では販売されていませんが、ドイツのインメンディンゲンにある自動車メーカーの試験場でメルセデスベンツEQS電気自動車を試乗したときにどれだけの能力があるかを味わいました。

ドライブパイロット付きメルセデスベンツSクラスセダン。

レベルアップ

ドライブパイロットで、メルセデスは異常な位置にそれ自身を置きました。 SAEの自律性スケールは、完全な手動操作を意味するレベル0からレベル5になり、すべての条件で自分自身を運転できる車を意味します。レベル3は、これら2つの極端な中間点ですが、重要なことに、人間と機械の制御をブレンドする唯一のレベルでもあります。

SAEによると、レベル3システムが動作しているとき、車は運転しています。ただし、それでもドライバーに制御を引き継ぐように要求することはできます。この規定はレベル3に固有のものです。レベル4および5では、SAE基準に従って、車は人間の介入を必要としないはずですが、レベル0〜2では、ドライバーが常に担当していると見なされます。これには、ゼネラルモーターズのスーパークルーズやフォードのブルークルーズなどのシステムが含まれます。このシステムでは、ドライバーはハンドルやペダルに触れずに単に監視しているだけです。

このあいまいさにより、多くの自動車メーカーはレベル3を回避し、より高いレベルの自動化を目指しています。テスラは最先端の運転支援システムを「フル自動運転」として販売していますが、メルセデスは、生産準備が整ったシステムでレベル2を超える運転の外部認証を取得した最初の自動車メーカーです。ドイツ連邦自動車輸送局(KBA)は、2021年後半にEQSとメルセデスベンツSクラスの両方でドライブパイロットの使用を承認し、メルセデスが国内市場の顧客にシステムを提供できるようにしました。

その承認があっても、ドライブパイロットは時速37マイルに制限されているので、ドイツのビジネスマンがアウトバーンの左車線を手を離して爆破するのを見ることはありません。また、分割された高速道路の特定の区間でのみ機能し、晴天の日中のみ機能します。システムはまた、緊急車両が通過しようとしている救急車なのか、パトカーがあなたを引っ張ろうとしているのかを知る方法がないため、緊急車両を見つけた場合はドライバーに引き継ぐように求めます。

メルセデスベンツドライブパイロット起動ボタン。

メルセデスは私の副操縦士です

メルセデスはインターフェースをかなりシンプルに保ちました。ステアリングホイールの10時と2時の位置にある一対のボタンがドライブパイロットをアクティブにし、インストルメントクラスターアイコンがシステムがアクティブであることを確認します。

すべてがうまくいったら、ハンドルから手を離し、ペダルから足を離すことができますが、完全にチェックアウトすることはできません。カメラが注意散漫を監視し、道路から目を離しすぎるとシステムが警告音を鳴らします。ドライバーが反応しないか、無力になると、車は自動的に減速して道路の脇に引っ張られます。

GMやフォードのハンズオフシステムと同様に、ドライバーモニタリングの使用を高く評価しました。これにより、ドライバーが運転中に昼寝をするのを防ぐだけでなく、ドライバーが誤ってドライブパイロットを非アクティブにする可能性が低くなります。一部の運転支援システムは、ドライバーがハンドルを握って注意を払っていることを確認することに依存していますが、強く引っ張ると、手動制御を取り戻す試みと誤解される可能性があります。

それにもかかわらず、メルセデスは、運転中に通常は利用できないいくつかのインフォテインメント機能がドライブパイロットでアクティブであると言いました。実際には、このシステムにより、EQSの巨大な56インチハイパースクリーンディスプレイを見下ろすか、アラームを鳴らす前に助手席からドライブをナレーションしているメルセデスエンジニアを一瞥することができます。

ドライブパイロットを搭載したメルセデスベンツEQS電気自動車のライダーセンサー。

常にスキャンしている

内側はすべてがかなり正常に感じられますが、ドライブパイロットを装備した車は、(理論的には)気を散らしがちな人間のドライバーを超える一定の認識状態を維持するために、追加のセンサーを備えています。

ドライブパイロットは、アダプティブクルーズコントロールなどのより基本的な機能にすでに使用されているレーダーユニットとカメラに加えて、前面にLIDARカメラとステレオカメラを追加し、背面ウィンドウに背面カメラとマイクを追加します。後者は主に緊急車両のライトとサイレンを検出するためのものです。ホイールウェルの水分センサーは、ドライブパイロットが安全に操作するには湿りすぎていないかどうかをチェックします。

センサーに加えて、ドライブパイロットには冗長なステアリングおよびブレーキハードウェアが含まれているため、システムに問題が発生した場合でもドライバーは制御を行うことができます。ドライブパイロットは、アップグレードされたGPSアンテナと詳細なHDマップにも依存しています。センサーデータは、GPSデータおよびマップと常に比較されて正確になります。従来のナビゲーションシステムで使用されているものよりもはるかに詳細なマップも、道路状況の変化や衝突などのイベントに対応するために継続的に更新されます。

つまり、メルセデスが米国でドライブパイロットを発売した場合、フォードがBlueCruiseシステムで行ったように、ソフトウェアアップデートを介してシステムを既存の所有者にプッシュすることはできません。それは一部の顧客を失望させるかもしれませんが、追加されたハードウェアは信頼できる操作を確実にするのに役立ちます。

ドライブパイロットを搭載したメルセデスベンツEQS電気自動車のカメラ。

ドライブパイロットは運転免許試験に合格

私たちのテストドライブは、私たちの周りに複数の車やトラックがあり、高速道路のストレッチをシミュレートするクローズドコースで行われました。振り付けされた交通は、動きの遅い車両から車線を横切る攻撃的なドライバーまで、多くの一般的なシナリオを再現しました。ドライブパイロットはすべてによって段階的ではありませんでした。

システムがアクティブになると、メルセデスEVが交通の増減に追随したため、私たちは本当に乗客でした。ダンプトラックの速度に合わせて速度を落とし、車が前を切ったときに駅を揺るぎなく保持し、停止した車の周りを操縦しました。これらはすべて、人間のドライバーが目指すべき滑らかさで行われました。ドライブパイロットを際立たせるのはこの振る舞いです。自動レーンキーピングやレーン変更などは以前にも見たことがありますが、ドライブパイロットには、すべてを自分で行うのではなく、システムを使用することを正当化するレベルのフィネスがありました。

ドライブパイロットは、コントロールを操作するだけでなく、少なくとも特定の状況では、人間のドライバーのように応答することもできます。ドイツでは、緊急車両が接近したときに車を車線の右側まで完全に引っ張るようにプログラムされています。これは、ドライバーがそれらの車両用のスペースを作成することを要求する地域の規則に従います(前述のように、その後、制御をドライバ)。地域の規制に適応するその能力は、さまざまな市場でのドライブパイロットの採用を容易にする可能性があります。

道路のエチケットの基準によっては、ドライブパイロットは人間の運転手に非常に似ている場合があります。車両が私たちの前で突然停止したとき、システムは私たちの車を急停止させ、次にクラクションを鳴らしました。メルセデスはニューヨークのドライバーの習慣を念頭に置いているようです。

メルセデスベンツドライブパイロットのデモンストレーションの俯瞰図。

レベル3へ…そしてそれ以降?

ドライブパイロットは確かに他のドライバーアシストシステムよりも一歩進んでいます。スムーズな制御入力と応答が迅速でありながら不快感を与えないため、パフォーマンスが向上します。メルセデスはまた、センサースイートから、車が通過する環境をシステムに認識させる管理ソフトウェアまで、パッケージ全体を徹底的に開発しました。

しかし、このテクノロジーはここからどこへ行くのでしょうか?メルセデスは米国でドライブパイロットを提供しようとしていますが、規制状況によりそれが妨げられる可能性があります。この技術を管理する連邦規則がないため、個々の州は独自の異なる規制を開発しました。メルセデスは、ある州では合法であるが別の州では合法ではない機能を販売しない可能性があります。

ドライブパイロットは、最も高価なメルセデスの高級セダンである電気EQSとガソリンSクラスでも利用できます。メルセデスには、アンチロックブレーキや横滑り防止装置などのフラッグシップモデルに技術をデビューさせた歴史があり、米国のすべての新車に義務付けられるまでに急増しました。しかし、ドライブを入手できるようになるまでにはしばらく時間がかかるかもしれません。トヨタカローラのパイロット相当。

メルセデスベンツドライブパイロットのデモンストレーションの正面図。

別の贅沢?

ドライブパイロットを可能にする多くのセンサーもコストを追加します。特にLIDARは単価が高く、ドライブパイロット搭載車のグリルにLIDARセンサーを配置することで、衝突時に破損する可能性が高くなります。 Drive Pilotには、データ接続と絶えず更新されるマップも必要です。このテクノロジーの堅実なビジネスケースを作成するには、そのコストを顧客に転嫁する必要がある場合があります。

センサーと接続性をさらに追加する必要性は、一般的な誤解とも矛盾します。レベル3の技術は、必然的に完全自動運転につながるというものです。レベル2からレベル3に到達するために新しいハードウェアが必要だったのと同じように、レベル4と5に到達するには、さらに多くのハードウェアが必要になる可能性があります。これは開発コストを追加し、テクノロジーの限界を押し上げます。これは、高速道路の比較的制御された環境を超えてうまく機能しない可能性があります。

安全性は向上するかもしれませんが、ドライブパイロットは本当に便利さを重視していることに注意することも重要です。平均的な人間よりも注意深いことは、ほぼ確実にいくつかの墜落を防ぐでしょうが、ほとんどの場合、ドライブパイロットの主な機能は、それを買う余裕があるほど裕福な金権政治家のストレスを解消することです。この技術的な驚異は、その名前が示すように、ストップアンドゴーの交通を介して車を操縦し、ドライバーの精神的負担の一部を取り除きます。

したがって、ドライブパイロットは、他の先駆的な安全技術よりも、ハイエンドのメルセデス車で提供される豪華な機能(大きなタッチスクリーンとマッサージシート)に匹敵する可能性があります。それは持っている素晴らしい機能ですが、自動車の安全の未来ではないかもしれません。なぜなら、人間のドライバーは多くのことを望んでいませんが、人々をループから外しても、自動的に車が安全になるわけではないからです。